概要

太平洋戦争後、日本の小型トラック分野で主流であったオート三輪に対抗する廉価な四輪小型トラックとして開発され、小口物流トラック市場をオート三輪から四輪トラックへ転換させるきっかけとなった画期的なトラックである。当時の日本の自動車販売はトラック市場がほとんどであったため、これは日本の自動車業界にとって非常にセンセーショナルな出来事だった。以後、トヨタの小型トラックを代表するブランドとして長年に渡る生産が続いている。

1985年登場の5代目モデルからはダイナ（2トン積み1959年～）と双子車となる。トヨエースは長らく1tクラスのみの構成だったが、これにより2-3tクラスもバリエーションに加わるようになった。

1999年に登場した現行モデル（7代目）は、ダイハツデルタのトラックとしてOEM供給される。従来よりデルタのOEMであった日野自動車のデュトロもこの時点で姉妹車となる（デルタは現在国内での供給を中止し海外のみでの販売となっている）。

2009年時点、日本車の中の現存するモデルシリーズの中で、同じトヨタのランドクルーザーの56年についで2番目に長寿（7代55年）な系列となっている。これは同じトヨタのクラウンよりも長いが、命名はクラウンより1年遅い1956年であった。

トヨエース以後、トヨタにおいて小型のキャブオーバー型商用車及びその派生車種の多くはトヨエースに倣い、ハイエースなど「○○エース」と命名されている。

ルートバン登場の経緯は、ハイエースに現金輸送車に求められる装甲を施すと重量が嵩張る事により、ハイエースの積載量=1トンでは積載オーバーになる事がある為、トヨエースの2t車をベースにバンにしたものである。

歴史

トヨタ自動車は、1947年に自社初の小型トラック「トヨペット・SB型」（1000cc・1t積み）を発売し、小型トラック市場に参入した。

競合する先行メーカーの日産・ダットサンや高速機関工業・オオタが戦前型エンジンを拡大して戦後型モデルに搭載したのに対し、戦後開発の1000ccエンジンを搭載したトヨペット小型トラックは市場で好評を得、戦前以来の大型トラックと並ぶ、トヨタの主力製品となった。

しかし、1940年代後半から1950年代にかけての日本の小型トラック市場の主力は、オート三輪トラックであった。それらは同程度の積載量（750kg-1.5t）の四輪トラックよりも小回りが利き軽便で、しかも格段に廉価だったのである。

オート三輪は、戦前以来の「ビッグ3」である発動機製造（ダイハツ）、東洋工業（マツダ）、日本内燃機製造（くろがね）に加え、戦後の他業種参入組である中日本重工業（ブランドは「みずしま」。三菱系）、愛知機械工業（ヂャイアント）、三井精機（オリエント）など多数のメーカーが出現し、部分的には四輪トラックを上回る高度な技術をも取り入れながら、急激に市場を伸張させていった。

だが、1950年代初頭のオート三輪は、オートバイ同様に前方のエンジン上のサドルに運転者が跨り、前輪をバーハンドルで直接操縦する戦前以来の原始的構造で、やはりバイク並みの吹きさらしの構造から、前方風防や屋根幌を装備するレベルへとようやく発達し始めた状態であった。1952年発売の愛知機械工業・ヂャイアントAA7「コンドル」（1200cc）が、日本の三輪トラックで初めてドア・鋼製ボディ・右側丸ハンドル完備のレベルに到達したものの、高価な上級モデルで普及せず、その他のオート三輪メーカーが片側丸ハンドルやクローズドボディを実現したのは、1950年代中期にまで遅れた。

四輪車メーカーであるトヨタ自動車工業では、たとえ廉価とはいえこのように快適性に欠け、高速安定性も良くない三輪トラックに、ユーザーは必ずしも満足していないであろう、と見ていた。そこで、オート三輪よりも快適で、価格面でも対抗しうる廉価な四輪トラックを提供し、既存の小型四輪トラックに止まらず、オート三輪の巨大な市場をも攻略することを企図したのである。

折しもトヨタでは、従来の主力エンジンであった初代S型エンジン（水冷直列4気筒サイドバルブ995cc、1952年時点での出力27PS / 4,000rpm ）に代わって、より近代化され、排気量も拡大された強力なR型エンジン（水冷直列4気筒OHV1453cc　48PS / 4,000rpm ）が開発され、1953年以降の乗用車・小型トラック用エンジンをR型に置き換える措置が採られた。

この結果、既存モデルの性能強化は実現したが、S型エンジンの生産設備が遊休化してしまう。そこで、S型エンジンを搭載した廉価な小型トラックを開発し、オート三輪対抗モデルとする着想が生まれた。

こうして開発されたのが、初代トヨエースとなる「トヨペット・SKB型」であった。

初代（1954-1959年）

• 1954年　1t積みのトヨペット・ライトトラックSKB型として登場。

立川飛行機からトヨタに転じた長谷川龍雄が開発主査である（長谷川はのち初代パブリカ、初代カローラ、初代セリカを世に送り出し、常に新境地を開拓した）。

基本構造はコストを抑えるため、既に実績のあるトヨペット小型トラックの前後車軸懸架、低床はしご形フレームシャシや、S型エンジンをそのまま流用しているが、エンジン出力は30PS / 4,000rpmに向上し、ノンシンクロメッシュの4段変速機を介して後輪を駆動、最高速度70km / hを確保した。

最大の特徴は、従来のボンネット型ボディに代わり、エンジンルームを運転席足元に侵入させたセミキャブオーバー・レイアウトを採用し、在来シャーシのままで荷台の延長を実現したことにある。当時の小型車規格一杯の4.3m級ボディで、2.5m（8尺強）の荷台長さを確保している。セミキャブオーバー型となったことで、エンジンの整備や脱着に不便を来たすことが予想されたため、フレームにスライドレールを設け、エンジンを前方に引き出すユニークな構造を採用した。

このボディは極めて簡素な設計で、クロームメッキ一切無し、ガラスは全面に渡り平面ガラスのみ、と生産性を重視した機能本位なスタイルが貫かれた。内装も最小限の簡易なもので、2座のシートはシトロエン・2CVばりのパイプ枠にゴムひもで吊られた布を張ったハンモックシート、遮熱はアスベスト吹きつけ加工のみと、いずれもローコストに機能を実現することに徹したものであった。質素なトラックではあったが、基本メカニズムは実績のある在来型の踏襲であり、機能面では十分な水準に達していた。

幅員からすれば、ベンチシート型として、より利便性の高い3人乗りとする事も可能ではあったが、運転台中央部足下にエンジンフードが侵入しており、中央着座が難しかったため、2座で妥協された。1953年当時、競合するオート三輪は、車体中央・エンジン上に配置されたサドル型シートの左側に、ほぼ吹きさらしの小さな補助席を設けただけの2人乗り仕様が大半で、その補助席乗員の転落事故も珍しくなかった。それを考慮すれば、ドア付き完全2座のSKB型は遙かに上等で、当時では敢えて3人乗りとするまでもなかった。

SKB型トラックは1954年9月に発売されたものの、当初の売れ行きはさほど良くなかった。定価は62万5000円（東京地区店頭渡し）で、このクラスの四輪トラックとしては相当に廉価であったが、当時1t積みオート三輪の価格は45万円程度で、価格で比較されると直接競争できなかったのである。

そこで1955年、トヨタ自動車工業社長の石田退三と、トヨタ自動車販売社長の神谷正太郎との「工販トップ会談」でSKB型トラック拡販対策が協議された^[1]。二人の出した結論は「販売網を強化すると共に、SKB型を大幅値下げすることでオート三輪に対する価格競争力を付け、販売台数拡大で利益確保する」という『薄利多売作戦』の断行であった。

• 1956年　公募によりトヨエースの愛称が付く。

この年1月から定価を一気に7万円引き下げ、強力な拡販に乗り出す。荷台とキャブのバリエーションも拡大され、低床・高床・ダブルキャブの各種トラックや、バンモデル、特装車などが展開された。

時を同じくして、オート三輪業界では運転台キャブのクローズドボディ化・ドア装備、更には丸ハンドル化・ベンチシート化が始まったが、それは必然的に価格上昇を招き、トヨエースと同じ価格帯の土俵にオート三輪を持ち上げてしまう結果となった。しかも1957年時点のオート三輪は、1000cc超級でもまだ空冷V型2気筒エンジンが主流で、トルクや耐久性はともかく、騒音と振動の面では水冷4気筒のトヨタS型エンジンに大きく見劣りした。もとより自動車としての根本的な安定性でオート三輪は四輪トラックに劣り、本格的な小型四輪トラックであるトヨエースの優位性が俄然際だつことになった。

「トヨエース」となってからのSKB型は大幅に受注を伸ばし、トヨタ自ら「トラックの国民車」と称するほどのベストセラーカーとなる。1956年8月時点の月産台数は約1000台であったが、これが翌1957年4月には倍の2000台に増加し、トヨタの主力商品に成長した。

この頃、急激に拡大し続けていた日本の小型トラック市場は、1955年時点で8割以上をオート三輪が占めていたのであるが、1956年にはその比率が7割を切り、ついに1957年には販売台数でオート三輪を四輪トラックが上回った。以後小型トラック市場でオート三輪は完全に衰退し、四輪トラックが取って代わったのである。この歴史的ターニングポイントに、トヨエースのヒットが影響していたのは明白であった。

1957年から1958年にかけ、競合する日産、そして三輪車市場の限界を見て取ったオート三輪メーカーからも相次いで廉価型の小型四輪トラックが発売されたが、三輪・四輪逆転の立役者であるトヨエースの優位は揺るがなかった。1958年にはS型エンジンの出力が33PS/4,500rpmに向上し、一方で標準型トヨエースの定価は長期量産効果によって最終的に46万円にまで低下したのである。

『（前略）長谷川さんの力作であって、戦後のモータリゼーションに大きな新しい波を投じた車であった、というべきであろう。フラットヘッド（注・サイドバルブエンジンの意）直4水冷の簡単な構成のエンジンをセミ・キャブオーバー型のシャーシに配した、スッキリとした形の小型トラックの原点とでもいうべきクルマであった。』『トヨエースの出現によって、それまで現役として第一線を保っていた三輪トラックの市場が、急速に崩壊してゆくことになってしまったのである。』（中村良夫『クルマよ、何処へ行き給ふや』より^[2]）。

トヨエースは大成功を収めたが、マスコミからは『乗用車のニッサン、トラックのトヨタ』とも評され、乗用車分野での成功を目論むトヨタには痛し痒しの状況だった。

2代目（1959-1971年）

SK / PK20～30系

• 1959年3月発表。

セミキャブオーバー・低床式梯子形の基本的なシャーシ構成は踏襲しつつも、エンジン位置を後退させることで座席下にエンジン位置を移動、更にシフトレバーをコラムシフトとしたことで、ベンチシート型の横3人がけ配置が可能となった。競合他社が小型トラックで3人乗りキャビンを続々と採用し始めたことによる対策である。

キャブのデザインは、量産を考慮し単純化され、平板なものとなった。車体寸法はやや拡大され、フロントウインドシールドは一枚窓となった。ベンチレーターはカウルサイドから前面に移され、開口部も拡大された。大型プレス機の導入で工数が削減され、精度や品質も安定した。車体標準色は明るいパウダーカラーとなり、キャブ下のみに同系の濃色を配した、ツートーンとなった。

エンジン搭載位置の変更に伴い、エンジンのスライド機構は廃止され、キャブの床（座席下）に設けられたサービスホールからアクセスする方法となった。加えて、初代トヨエースよりやや遅れてデビューした、上位モデルのキャブオーバー型トラックである初代ダイナ^[3]で採用された日本初のティルティングキャブ（チルトキャブ）が、この2代目トヨエースにも奢られた。このクラスのトラックでのチルトキャブ採用は異例である。

当初、旧型末期型同様のS型33PSを搭載した「SK20系」であったが、1959年10月にはT20系コロナ用に開発された、OHVのP型エンジン（1959年型　997cc　45PS/5,000rpm）が搭載されたPK20系となり、S型エンジンは廃止となる。設計が古く、もはや使い道が無いと思われたS型は、この後、フォークリフト向けのエンジンとして「第三の人生」を送ることになった。

マイナーチェンジのたびにグリルとフロントマーカーランプの意匠が変更され、最終型ではヘッドランプが丸型4灯式となった。

この2代目シリーズは非常なワイドレンジ展開を見せ、P型系列の排気量拡大で1.2リッター級の1tおよび1.25t積みが設定されたほか、1963年には1.5リッターのR系エンジンを搭載した1.5t積みも登場、内外装のアップデートを繰り返しながら、1971年まで生産の続く長寿モデルとなった。韓国の新進自動車でも新進・エースの名前でノックダウン生産された。

3代目（1971-1979年）

Y10系

• 1971年登場。

4代目（1979-1985年）

• 1979年登場。

5代目（1985-1995年）

U80～90系（2t～3.5t積）

• 1985年登場。従来の1.5t積のG15に加え、この代より2～3.5t積のG25 / G35が追加され、ダイナとバリエーションが共通化。

6代目（1995-1999年）

Y100系（1t～1.5t積）
U100～200系（2t～3t積）
FB4J / 5B系（3t～3.5t積）

• 1995年登場。ダイナとの違いはフロントグリルのみ。1t車のディーゼルを3Lに統一。
• 1996年にハイエーストラックが製造中止となる。
• 1997年　派生車種としてキャンピングカー専用モデル「カムロード」が追加される。
• 1999年　1t車のディーゼルエンジンを3Lから5Lに変更。

7代目（1999年-現在）

• 1999年登場。パーキングブレーキハンドルがステッキ式からレバー式に変更される。なお、積載量2t以上の車両は、日野・デュトロのOEM車である。
• 2001年1t車モデルチェンジ。
• 2002年マイナーチェンジ。
• 2004年運転席エアバッグが標準装備となる。

7代目トヨエースカーゴ ダブルキャブ 標準デッキ1t積 ( TRY230 )

7代目トヨエースカーゴ ダブルキャブワイド ロングデッキ2t積 ( XZU414 )

販売店

• トヨペット店（但し大阪地区は2006年8月8日より大阪トヨタ）

受賞

1956年のSKBが、社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」の「トラック」部門で選出されている[1]。また、ここには「1953年のR型エンジン登場により生産が減少したS型エンジン（1947年トヨタ自動車が最初の小型エンジンとして生産）の有効利用として検討された」との主旨の記述がある。

注釈

1. ^ 当時のトヨタは、生産部門のトヨタ自動車工業と、販売部門のトヨタ自動車販売に分社化されていた。
2. ^ 中村はホンダで第一期F1監督を務め、のちホンダ常務となった。中村自身が当時設計部および研究部の次長を務めていたくろがね工業で新型オート三輪を出そうとしていた矢先であったが、トヨエース登場により三輪市場が縮小し、開発していたクルマが発売できなかっただけでなく、会社自体も下請企業に転身せざるを得ず、部下の再就職を斡旋しつつ自身もホンダに転ずる契機となったという。
3. ^ 1957年発売。関東自工が設計と生産を担当した。

参考図書

『クルマよ、何処へ行き給ふや―あるエンジニアによる哩石の記』中村良夫 著、グランプリ出版 ISBN 4-906189-83-0　P91